Privatpilotenlizenz/Instrument Rating
Der Erwerb eines vollwertigen US-PPL ist nach einer bilateralen Vereinbarung zwischen der europäischen EASA und der amerikanischen FAA, deutlich einfacher geworden und läuft jetzt in den nachfolgend zusammengefassten Schritten ab. Beachten Sie bitte auch die Erläuterungen im Anschluß an diese sieben Schritte. Danach finden Sie auch Hinweise zur Umschreibung eines EASA-CPL und ATPL.
Orlando Flight Standard District Office, FSDO-15
8427 Southpark Circle, Suite 500,
Orlando, FL 32819-9060
Achtung!
Bei der Anerkennung (Validation) einer EASA-Lizenz ist ein FAA-Medical ausreichend, falls das EASA-Medical nicht im LoA bestätigt wurde.
Bei einer Umschreibung nach der TIP-L gibt es einen entscheidenden Unterschied:
Hier muss zum Zeitpunkt der Umschreibung, die volle Gültigkeit der EASA-Lizenz einschließlich des EASA-Medicals mit dem LoA nachgewiesen werden. Trotzdem brauchen Sie für die Umschreibung zusätzlich ein FAA-Medical.
Nach einer neuen Regel seit Frühjahr 2021 dürfen Examiner Termine erst vereinbart werden, nachdem alle erforderliche Endorsements vorliegen. Wir versuchen das zwar so gut wie möglich zu koordinieren. Man kann aber dennoch mit einer Woche Wartezeit rechnen.
Bezahlung-Examiner:
Bitte beachten Sie, dass der FAA-Examiner direkt in bar bezahlt werden muss (200 USD). Die Abrechnung der Examiner-Fee kann leider nicht über die Flugschule und auch nicht bargeldlos erfolgen.
Sonstige Voraussetzungen
10.08.2022 wichtige Hürde bei der Conversion beseitigt
Piloten, die ihre Lizenz nach der neuen bilateralen Vereinbarung, der TIP-L umschreiben wollten, hatten bisher eine große Hürde zu überwinden. Die FAA-Examiner verlangten einen Nachweis der Ausbildungsstunden in Europa, beim PPL z.B. nach Part 61.109, der dem US-Standard genügt. D.h. alle Stunden mit Fluglehrer sollten im Logbuch mit einem Endorsement des Fluglehrers nachgewiesen werden, dass Datum, Ausbildungsinhalt, Lizenznr und Unterschrift des Fluglehrers enthielt.
Da solche Logeinträge, die in den USA gesetzlich vorgeschrieben sind, hierzulande nicht üblich ist, war diese Hürde gerade für Piloten, die schon lange ihre Lizenz haben und keinen Kontakt mehr zu ihrem alten Fluglehrer haben, um das nachzutragen, kaum zu stemmen. Das hat leider viele Piloten von einer Umschreibung abgehalten. Diese Woche hat die FAA Orlando in einem "change (clarification) of interpretion" klargestellt, dass ein Pilot, der nach TIP-L einen FAA PPL oder IR erwirbt, nicht mehr die aeronautical minimum requirements nach Part 61.109 nachweisen muss. Die Vorlage des EASA-PPL reicht aus- Diese Erleichterung gilt jedoch nicht für einen PPL mit Multi Engine Rating.
Weitere Information zur Umschreibungen finden Sie im nachfolgenden Text.
FAA-Medical,
kann entweder in St. Augustine oder bei einem FAA-zugelassenen deutschen Fliegerarzt erworben werden. Am besten sucht man sich einen Fliegerarzt, der sowohl das JAR als auch das FAR-Medical ausstellen kann.
Vor dem Fliegerarzttermin wird das Medical online beantragt.
Sprechfunkzeugnis
Ein englisches Sprechfunkzeugnis, wie BZF I oder AZF ist nicht erforderlich. Für Flüge innerhalb der USA ist auch kein Sprechfunkzeugnis vorgeschrieben. Die entsprechende Ausbildung ist dort in die PPL- Ausbildung integriert worden. Die Sprechfunkfertigkeiten werden dort mit der PPL-Prüfung nachgewiesen. Wer anschliessend mit dem US-PPL ein N-registriertes Flugzeug ausserhalb der USA, z.B. in Europa, fliegen will, benötigt allerdings nach den internationalen Vorschriften der ICAO auch ein US-Sprechfunkzeugnis.
Der US-PPL ist lebenslang gültig. Um als PIC zu fliegen, muss man jedoch ein gültiges Flight Review mit einem US- Fluglehrer haben (nicht älter als zwei Jahre) und ein Medical. Das Flight Review bieten auch zahlreiche US-Fluglehrer in Deutschland an.
Wer die Lizenz mehrer Jahre nicht benutzt, kann sie ruhen lassen und jederzeit durch ein Flight Review/Medical wieder aktivieren.
Kosten
Da der Aufwand individuell sehr unterschiedlich ist, ist es schwer, die Kosten vorab exakt abzuschätzen. Hier einige Eckdaten:
Theoretische Prüfung: 165 USD
Medical: 230 USD
Flugtraining nach Aufwand, z.B. 10 Std. PA 28 mit Lehrer: 1.660 USD
3 Stunden Groundschool: 171 USD
Examiner: Preis noch nicht bekannt, da die Verfdahren erst nach Lockerung der Einreisebestimmungen ab 8. November 2021 starten.
IFR- Berechtigung
Funktioniert nach den neuen Regeln wir beim PPL. Die Testbezeichung der schriftlichen Prüfung ist jetzt IEP. Statt des Flight Reviews wird nach dem Vorbereitungstraining ein IPC (Instrument Proficiency Check) mit einem CFII gemacht.
Wichtiger Hinweis:
Die häufigsten Probleme bei der Anrechenbarkeit ausländischer Flugstunden gibt es leider beim Instrument Rating.
Wer seine IFR Ausbildung nach EASA gemacht hat, muss bei der Umschreibung in ein US-Rating beachten, dass die Amerikaner andere Anforderungen haben.
Beim Nachweis der 40 erforderlichen IFR-Stunden zählen nur Stunden, die entweder simulated (unter der Haube) oder actual IMC geflogen wurden. Achten Sie also darauf, dass Ihre Logbucheinträge auch tatsächlich den Vermerk simulated IMC bzw. actual enthalten. Reine IFR-Flugplanzeit (z.B. bei blauen Himmel ohne Blindflughaube) wird nicht anerkannt. Ferner werden keine Simulatorstunden angerechnet, es sei denn der Simulator ist FAA zugelassen. General Aviation Piloten, die später single hand IFR fliegen wollen, lassen die Amerikaner eh möglichst viele Stunden life im Flugzeug und weniger im Simuzlator fliegen.
Das CB-IR der EASA kann man bereits mit 15 realen IFR-Stunden erlagen. Der Rest kann Simulatorzeit sein. Wenn die Stunden dann nur als IFR-Flugplanzeit geloggt sind, kann in den USA gar nichts angerechnet werden.
Ferner ist zu beachten, dass die Amerikaner einen Streckenflug mit IFR Flugplan in Begleitung eines IFR-Lehrers verlangen, der mindestens 250 nm entlang IFR-airways führt und IFR-Anflüge auf drei unterschiedliche Flugplätze enthalten muss. Dabei müssen drei unterschiedliche Anflugarten geflogen werden, also z.B. 1 x ILS, 1 x GPS, 1 x VOR o.ä.. Auch dieser Flug muss komplett unter der Haube oder in actual IMC dokumentiert sein. Gegebenenfalls muss der Flug in den USA nachgeholt werden.
Ferner müssen Lehrerstunden bestätigt sein, um anerkannt zu werden. Siehe hierzu auch die allgemeinen Hinweise zur Anrechnenbarkeit von Ausbildungsstunden weiter oben.
Das amerikanische Instrument Rating kann übrigens sowohl in eine Validation als auch in eine vollwertige US- Lizenz eingetragen werden. Wer es in eine Validation eintragen lässt, kann es auch später noch in eine Standard US- Lizenz übernehmen.
zu beachten:
Wer das Instrument Rating in eine Validation eintragen lässt, braucht einen neuen Letter of Authentification für seine deutsche Berechtigung. Ein US- Medical ist nicht erforderlich, wenn das Instrument Rating in eine Validation eingetragen wird. TSA- Check ist seit Frühjahr 2008 erforderlich, jedoch kein Visum, da keine Ausbildung sondern nur eine Licence- Conversion erfolgt.
Ferner ist zur beachten, das das "Foreign Pilot Instrument Knowledge Exam" zur Anerkennung eines ausländischen IR nicht zum Erwerb eines vollwertigen US- Instrument Ratings verwendet werden kann.
CPL
Beim CPL gibt es keine Erleichterung, d.h. Sie müssen die vollständige theoretische und praktische Prüfung ablegen.
Die amerikanische CPL-Praxisfrüfung unterscheidet sich erheblich von der Europäischen. Unsere Erfahrung zeigt, dass die meisten Kandidaten nochmals die vollen 10 Flugstunden zur Vorbereitung brauchen, sofern sie schon US-Flugerfahrung haben. Wer noch keine US-Flugerfahrung hat, muss sich etwas mehr Zeit nehmen. Die Examiner erwarten, dass Sie sich im amerikanischen Luftverkehrssystem auf professionellem Niveau bewegen können. D.h. schnell mal in die USA reisen und eine CPL-Prüfung machen, wie es noch in den 90er Jahren möglich war, geht heute nicht mehr. Als Eingangsvoraussetzung ist entweder ein vollwertiger US-PPL oder die zuvor ausgestellte Validation einer beliebigen deutschen Lizenz (PPL, CPL, ATP) mit einem gültigen Letter of Authentification erforderlich. TSA-Check ist für den CPL normalerweise nicht erforderlich, es sei denn, es handelt sich um die erste US-Lizenz und Sie wurden noch nie von der TSA geprüft. Ein US-CPL macht ohne Instrument Rating wenig Sinn, da er - auch unter VFR-Bedingungen- nicht für Überlandflüge gegen Entgelt eingesetzt werden darf.
Zu beachten ist auch, dass Ihr Logbuch alle Anforderungen nach Part 61.129 zeigen muss. Z.B. müssen Sie einen solo Cross Country Flug von mindestens 300 nm und drei Landungen auf unterschiedlichen Flugplätzen nachweisen, wobei ein Landeplatz mindestens 250 nm Luftlinie vom Startflugplatz entfernt sein muss. Solo heisst, Sie sind der einzige Insasse, d.h. es dürfen weder ein Fluglehrer noch ein Passagier an Bord sein. Alles was im Logbuch fehlt, muss im Rahmen der Vorbereitung vor Ort nachgeholt werden.
US- Medical ist erforderlich. Klasse II braucht jedoch nur, wenn der CPL gewerbsmäßig genutzt wird. Für die Prüfung reicht Klasse III.
Grundsätzlich ist zu beachten, das in den USA keine Prüfungen zusammengefasst werden können. Jede Berecjhtigung muss einzeln erworben werden.
Conversion-Training
Warum Erwerb einer vollwertigen US-Lizenz
Nachdem Europa die
nationalstaatlichen Pilotenlizenzen zugunsten der europäischen EASA-Lizenzen abgeschafft hat, ist zumindest in Europa ein großes, einheitliches System von Pilotenlizenzen entstanden. Dennoch
wird davon nur ein kleiner Teil der 191 ICAO-Staaten erfasst in der übrigen (nichteuropäischen) Luftfahrtwelt dominieren weiterhin die amerikanischen FAA-Lizenzen. Daran dürfte sich auch in
absehbarer Zeit nichts ändern. D.h. wer irgendwo auf der Welt ein Flugzeug fliegen will, das nicht in Europa zugelassen ist, kommt entweder um eine FAA-Lizenz nicht herum oder wird sich
wesentlich leichter tun, diese in einem Drittland anerkannt zu bekommen, als wenn er mit der EASA-Lizenz antritt. Die Gründe sind vielfältig, aber im Wesentlichen auf die prägende Rolle der
USA in der weltweiten Standardisierung der Luftfahrt zurück zu führen. Hinzu kommt, dass inzwischen kaum noch ein europäischer Pilot in der Lage ist, die vielen neuen Regelungen und
laufenden Änderung zu verfolgen, geschweige denn eine ausländische Luftfahrtbehörde, die diese Lizenz anerkennen soll.
Die Abnahme von Prüfungen zur Licence Conversion und die Vorbereitung darauf gehören deshalb zu unserem täglichen Geschäft und ist seit vielen Jahren Routine.
Während die Anerkennung (Validation) einen europäischen Lizenz grundsätzlich nur in einen PPL möglich ist, gleich ob Sie einen PPL, CPL und ATPL haben, kann eine Conversion für jede Berechtigung erfolgen. Ihre vorhandene Flugerfahrung wird anerkannt.
neue bilaterale Vereinbarung
Nach einer neuen bilateralen Vereinbarung zwischen Europa und USA ist die gegenseitigen Umschreibung seit 18.Mai 2021 einfacher geworden. Allerdings kommt das Verfahren erst ab November mit Wegfall der coronabedingten Einreisebeschränkungen so langsam in Schwung. Einfacher wurde allerdings nur die Umschreibung des PPL, IR, und MER. Dort entfällt dfie praktische Prüfung und wird durch ein Flight Review bzw. einen IPC (Instrument Proficiency Check) mit einem Fluglehrer ersetzt, mit ein paar Standardisierungsflügen im Vorfeld.
Für die Umschreibung
eines CPL bzw. ATPL müssen Sie weiterhin die vollständige US-Prüfung ablegen.
Anrechnung von Flugerfahrung
Ihre Flugerfahrung, die Sie außerhalb der USA erworben haben, wird auch in den USA anerkannt, wie es eigentlich international üblich ist.
Gemäß FAR $ 61.41(2) werden auch Ausbildungstunden mit einem ausländischen Fluglehrer anerkannt. Hier sind allerdings einige Besonderheiten zu beachten:
Der Fluglehrer muss die ICAO Anforderungen für die jeweilige Lizenz erfüllen und die Flugstunden müssen außerhalb der USA absolviert worden sein. D.h. Flugstunden, die ein EASA-Fluglehrer in den USA gegeben hat, können nur anerkannt werden, wenn der Fluglehrer gleichzeitig eine FAA-Lehrberechtigung hat.
Ferner werden keine Flugstunden angerechnet, die ein Fluglehrer unterhalb des PPL-Niveaus erteilt hat. Dies wären z.B. Flugstunden, die ein UL-Fluglehrer, aber auch ein LAPL-Lehrer erteilt hat. Wie der LAPL erfüllt auch der LAPL Lehrer nicht die ICAO Anforderungen.
Über die Anrechnenbarkeit von Flugstunden entscheidet nicht die Flugschule sondern der Examiner. In den USA ist es gesetzlich vorgeschrieben, dass der Fluglehrer jede einzelne Flugstunde durch ein Endorsement im Logbuch des Flugschülers bestätigt. FAA-Examiner haben deshalb häufig Probleme, die notwendigen Nachweise aus den ausländischen Logbüchern abzuleiten. Ohne Endorsement wissen sie weder, was in der Stunde gemacht wurde noch wer die Stunde gegeben hat. Im ungünstigsten Fall bekommen Sie dann nur Ihre Solostunden als Flugerfahrung angerechnet.
Die Anforderungen an die einzelnen Berechtigungen finden Sie unter:
Deshalb empfehlen wir Ihnen vor dem Erwerb einer US-Lizenz möglichst viele Nachweise zu sammeln und die Erfüllung der einzelnen Lizenzanforderungen möglichst auch noch nachträglich von der Flugschule bzw. dem Fluglehrer bestätigen lassen. Wenn dies nicht lückenlos gelingt ist es kein Beinbruch, aber diese Stunden müssen dann eben nochmals vor Ort wiederholt werden. Beachten Sie auch die Besonderheiten zu den einzelnen Berechtigungen weiter unten.
Vorbereitung ist wichtig
Auch wenn sich eine US-Conversion dank des amerikanischen Prüfungssystems routinierter und unbürokratischer abwickeln lässt als umgekehrt, machen wir doch immer wieder die Erfahrung, dass europäische Piloten, den Vorbereitungsaufwand unterschätzen und zu wenig Zeit einplanen. Auch wenn Ihre europäische Ausbildung angerechnet wird, müssen Sie den FAA-ACM (Airmen Certification Standard) in vollem Umfang erfüllen. Gerade die 5-6 Stunden dauernde praktische Prüfung mit einem umfangreichen Oral Teil ist anspruchsvoller, als es EASA-Piloten von ihren Checkflügen gewohnt sind, dafür aber auch bis ins Detail standardisiert. Man kann sich also gut vorbereiten und lernt noch etwas dazu, aber die Zeit muss man sich auch nehmen.
Wichtig: alle Logbücher mitbringen
Der FAA-Examiner muß sich vor der Prüfung davon überzeugen, dass Sie alle Voraussetzungen für die angestrebte Berechtigung erfüllen. Was anhand der Logbücher nicht nachgewiesen werden kann, muss nochmals neu geflogen bzw. geschult werden. Daher bringen Sie bitte nicht nur das aktuelle sondern auch ältere Logbücher mit. Es hat schon Fälle gegeben, in denen gestandene Airline-Kapitäne keine US-PPL-Prüfung abgenommen werden konnte, weil sie nicht nachweisen konnten, dass Sie jemals im Leben die für PPL-Piloten erforderliche Cross-Country Ausbildung erhalten haben. Beachten Sie dazu auch oben die Hinweisen zur Anrechenbarkeit von Ausbildungsstunden.
Ohne PIC-Berechtigung in der EASA-Lizenz keine US-Prüfung
Ihre EASA-Lizenz muss ein Class Rating mit PIC-Berechtigung enthalten. Piloten, die nur ein Type Rating mit einer Copilotenberechtigung haben, dürfen kein FAA-Practical Exam ablegen, weder
für das IR und MER noch für den CPL und ATP. Ein Problem, dass mitunter Piloten haben, die bei einer Airline als Copiloten angestellt sind. Es würde aber ausreichen, wenn diese Piloten ihr SEP
Rating wieder aktivieren, bevor sie den Verification Letter beantragen.
Visum
Ein Ausbildungsvisum M1 ist nicht erforderlich, solange Sie keine Ausbildung machen, die zu einer praktischen FAA-Prüfung führt. Bei einer Conversion nach der neuen TIPL-L erhalten Sie eine Einweisung zur Vorbereitung auf ein Flight Review oder einen Instrument Proficiency Check mit einem Fluglehrer, aber streng genommen keine Ausbildung. Für diesen Fall ist kein M1-Visum erforderlich.
Dies gilt nicht für Piloten, die im Rahmen einer Conversion einen CPL oder ATP erwerben und dazu weiterhin die komplette praktische Prüfung ablegen müssen. Gleich, ob Sie Vorbereitung 5 oder zwanzig Flugstunden benötigen, das M1-Ausbildungsvisum ist immer erforderlich, wenn Sie sich auf eine praktische FAA-Prüfung vorbereiten. Dies hat sich leider erst kürzlich geändert. Bisher waren Inhaber einer EASA-Lizenz von der Visapflicht befreit, wenn sie eine gleichwertige FAA-Lizenz erwerben.
Je nach Einzelfall könnte auch vor Beginn des Trainings, eine Anerkennung (Validation) Ihrer Lizenz ausgestellt werden. Sie können dann jederzeit nachweisen, dass Sie mit einer gültigen Lizenz als Pilot in Command fliegen. Den Letter of Verification brauchen Sie für die Prüfung eh (siehe weiter unten).
TSA-Check
Ein TSA-Check, die amerikanische Form der Sicherheitsüberprüfung, ist nicht mehr erforderlich, wenn Sie Ihre Berechtigung nach der neuen TIP-L umschreiben.
Er ist weiterhin erforderlich, wenn Sie die Berechtigung auf dem klassischen Weg mit vollständiger Prüfung umschreiben.Bei der Conversion eines CPL und ATP brauchen Sie den TSA-Check allerdings nur, wenn es sich um Ihre erste US-Lizenz handelt und Sie in der Vergangenheit noch keinen TSA-Check hatten.
Sprechfunkzeugnis
Ein englisches Sprechfunkzeugnis, wie BZF I oder AZF ist nicht erforderlich. Bei US-Lizenzen werden die Sprechfunkfertigkeiten innerhalb der PPL-Prüfung vermittelt. Wer anschliessend mit dem US- PPL ein N- registriertes Flugzeug ausserhalb der USA, z.B. in Europa, fliegen will benötigt allerdings nach den internationalen Vorschriften der ICAO ein Zeugnis der FCC (Federal Communication Commission). Dieses erhalten Sie auf Antrag und ohne Prüfung gegen eine Gebühr von 60 USD. Die erforderlichen Formalitäten können wir auf Wunsch für Sie erledigen.
Im einzelnen gehen Sie nach der neuen Richtlinie TIP-L vor:
Die praktische Umsetzung der neuen Richtlinie hat die FAA in dem Advisory Circular AC 61-143 festgelegt:
Nachfolgend haben wir den praktischen Ablauf für Sie zusammengefasst:
ATP-Verkehrspilotenlizenz
Die Conversion eines europäischen ATPL in einen US-ATP ist leider seit dem 1.August 2014 erheblich aufwendiger und damit auch teurer geworden.
Bis dahin musste man lediglich die theoretische und praktische Prüfung ablegen, auf die man sich mit Fragenkatalog und ca. 10 Flugstunden vor Ort vorbereiten konnte.
Die Amerikaner unterscheiden jetzt zwischen
-
den ATP-Airplane Single Engine
und -
den ATP-Airplane Multi Engine.
1. ATP-Airplane Single Engine
Hier ändert sich nicht viel. Es ist ein ATP Single Exam (ATS) abzulegen, das aus 90 Fragen besteht. Die Vorbereitung kann mit einem Online-Lehrgang erfolgen. Hinzu kommt der Practical Test auf einem Complex Flugzeug, der aus einem Oral Exam und einem Checkflug besteht. Das Oral Exam dauert ca. 3,5 Stunden und verlangt eine sorgfältige Vorbereitung, der Checkflug dauert ca. 2-2,5 Stunden. Für die Vorberteitung brauchen die meisten Schüler ca. 10 Flugstunden.
2. ATP-Airplane Multi Engine
Jeder, der den FAA-ATP auf einem mehrmotorigen Flugzeug macht oder mit einem Type Rating verbindet, muss vor Ablegen des schriftlichen ATP Multi Exam (ATM) mit 125 Fragen einen von der FAA genehmigten Lehrgang besuchen, der mindestens 30 Stunden Theorie und 10 Stunden Simulatortraining enthält, davon 6 Stunden in einem Level C Full Flight Simulator für ein Flugzeug mit mehr als 40.000 kg MTOM. Dieses Training begleitet quasi die Theorie und ist auf jeden Fall zu absolvieren, auch wenn später ein Type Rating für Flugzeuge unter 40 t MTOM erworben wird. Dies gilt leider auch für europäische Piloten, die bereits einen EASA-ATPL nebst Typerating für ein Flugzeug mit mehr als 40 t MTOM haben. Das Sim-Training dient dann der Anpassung an den FAA-Standard.
ATP-Ausbildung bei FACT
Leider sind nur die großen Simulatorzentren so ausgestattet, dass sie sich einen entsprechenden Lehrgang genehmigen lassen können, so dass die Ausbildung nicht mehr an den normalen Flugschulen möglich ist. Bei uns können Sie erwerben:
- ATP Airplane Single Engine mit theoretischer und praktischer Prüfung
- ATP Multi Engine, nur den praktischen Teil, wenn Sie die Theorieprüfung mit dem Simulatortraining bereits abgeschlossen haben.
Bei der praktischen Prüfung wird erwartet, dass sich die Kandidaten auf ATP -Niveau mit den Gepflogenheiten und Verfahrensweisen in den USA auskennen. D.h. man sollte im Rahmen der Prüfungsvorbereitung nicht das erste Mal dort geflogen sein.
Upgrade vom Single zum Multi Engine ATP
Ein erleichtertes Upgrade gibt es nicht. Inhaber eines ATP Airplane Single können nicht einfach, wie beim CPL durch eine praktische Prüfung ein Category Rating Multi Engine hinzufügen. D.h. wer einen ATP Single Engine hat, muss zum Upgrade auf den ATP Multi Engine die komplette Multi Engine Theorie- und Praxisprüfung ablegen.
Das gilt nach § 61.165 (b) (2) umgekehrt auch für Inhaber eines Multi Engine ATP, die ein Single Engine Rating hinzufügen wollen.
Das in Europa übliche Crew Coordination Training (MCC) ist in den USA nicht Bestandteil des ATP. Der unter 2. genannte Kurs ist nur grob mit dem MCC vergleichbar. MCC wird dort ansonsten in Verbindung mit einem Type-Rating vermittelt
Die Kosten für eine Conersion Ihres EASA-ATPL dürften sich damit auf insgesamt ca. 10 bis 15.000 USD erhöhen.
Für den Erwerb eines Single Engine ATP ändert sich nichts. Hierfür können Sie weiterhin die gesamte Vorbereitung inkl. aller Prüfungen bei uns erledigen.
Weitere Hinweise zum ATP
Für den ATP kann als Einstiegsvoraussetzung der ausländische ATP ohne Validation aber mit gültigem Letter of Authentification verwendet werden, aber auch ein ICAO-konformer CPL mit Instrument Rating.
Es müssen aber alle Voraussetzungen für den US-ATP nach FAR Part 61.159 erfüllt werden (1.500 Stunden Flugerfahrung u.a.). Einen "Frozen ATP", wie man ihn in Europa kennt, gibt es in den USA nicht. Nach US-Recht dürfen auch Copiloten erst auf Multicrew-Verkehrsflugzeugen tätig werden, wenn Sie einen ATP und damit mindestens 1.500 Stunden Flugerfahrung haben. Grundsätzlich muss im EASA-CPL eine PIC Qualifikation vorhanden sein, mindestens ein SEP. Piloten mit EASA-MPL, die nur eine Copilotenberechtigung haben, werden zu keiner US-Prüfung oberhalb des PPL zugelassen. D.h. sie müssen wieder mit dem PPL beginnen oder vorher ein SEP für ihre EASA Lizenz erwerben.
Der TSA-Check ist erforderlich, wenn Sie mit dem ATP erstmals eine US-Lizenz oder erstmals ein amerikanisches ME-Rating erwerben und natürlich, wenn Sie den Erwerb mit einem Type Rating verbinden.
Für das Simulatortraining in Verbindung mit dem ME-ATP wäre auch ein M1-Visum erforderlich.
Bei Musterberechtigungen auf Flugzeugen über 12.000 lbs MTOW gelten an den TSA-Check höhere Anforderungen als bei den übrigen Ausbildungen (siehe www.flightschoolcandidates.gov).
Der ATP- Checkflug kann mit einem Type-Rating kombiniert werden. Wer z.B. einen JAR-ATP mit einem eingetragenen Type-Rating hat, macht den FAA- ATP Knowledge Test und erledigt den Checkride z.B. in dem angestrebten Muster im Simulator.
Das US- Medical Klasse I ist erforderlich.
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Seit 37 Jahren Begleiter für Piloten, Flugschüler, Halter US-registrierter LFZ und alle, die sich im Luftfahrtsystem der USA zurecht
finden wollen, ob beruflich oder privat. Mit jeder Auflagen wird der gesamte Text aktualisiert und zu ca. 50 % neu verfasst. Damit haben Sie stets ein aktuelles Compendium.
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